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Noticias de la Universidad de Playa Ancha Dirección General de Comunicaciones
«En esta última parte del patrimonio ferroviario del Valle del Aconcagua corresponde destacar dos ramales que tuvieron importancia para las comunidades locales y nacionales, en ese sentido, iniciaremos por el desvío que hubo entre las estaciones de San Felipe y la de Putaendo, trazado que se puso en marcha en 1914 y que, en un tramo de 16 kilómetros, desde sus inicios hasta su desaparición (1959), fue propiedad de Ferrocarriles del Estado. Respecto del material ferroviario que rodó por este tramo estaba compuesto por un convoy tirado por una locomotora a vapor que movilizaba tanto a pasajeros como carga, respectivamente, en coches de madera (3 de tercera clase, para los viajeros) y otros tipo reja destinados a la carga de ganado y productos agrícolas, situación válida debido al concierto socio rural que usaba esta vía y sus necesidades para llevar y traer diversos bienes y servicios.
Si de detenciones se trata, durante el trayecto había varias estaciones (Punta de Olivo, Las Coimas, Rinconada de Silva, La Ermita, El Sauce y Putaendo) y según se refiere a estas detenciones, las más cercanas a la tres veces heroica ciudad, se sucedían cada medio kilómetro para hacerse más lejanas en el intermedio (10 puntos). Claro está que la velocidad alcanzada por el carril era muy baja (10 kilómetros/hora aproximadamente) lo que hacía que el viaje durara entre 1 y 2 horas.
Por último, en la estación putaendina (hoy convertida en un jardín infantil), había una tornamesa que permitía redireccionar a la locomotora y, de esa manera, reiniciar el viaje que llegado a la estación sanfelipeña se hacía el mismo procedimiento, que era repetido tres veces dada la frecuencia diaria.
Cabe destacar que, a finales de la existencia de este desvío, los equipos previos fueron innovados por buscarriles diesel (2) marca Edwards, que provenían de la red norte o longino, situación que determinó que por las características de estas infraestructuras no pudiese ser movilizada carga, que en sí era la principal fuente de ingreso para la sostenibilidad y sustentabilidad del ramal en cuestión.
Por otro lado, el ferrocarril transandino es un trecho de vía (el único que en Chile Central era de carácter internacional) considerado una obra épica dentro del concierto de las comunicaciones interestados, dado que su periodo de funcionamiento entre su inicio de construcción (1887, lado chileno, 1889 desde Argentina hacia el oeste) y funcionamiento (abril, 1910) hasta el cese de su movilidad (1984), fue un proyecto emblemático y con visión. Aunque esta iniciativa no estuvo exenta de obstáculos económicos, políticos y geográficos, los cuales en suma no fueron obstáculos para que en palabras de Memoria Chilena “Las operaciones del ferrocarril trasandino fueron realizadas por dos empresas privadas distintas: una del lado argentino, denominada F.C. Pacífico, y otra del chileno, The Chilean Trasandine Railway Company, lo cual hizo muy engorrosa su administración y rentabilidad. A pesar de ello, desde el punto de vista del transporte de carga y el tránsito de pasajeros, fue un éxito, pues se estimó que en sus primeras dos décadas de operaciones tuvo un promedio anual de 100.000 pasajeros y una carga total de aproximadamente 25.000 toneladas”.
Sin embargo, a pesar de los favorables resultados demostrados la Gran Depresión y un alud en el lado argentino (1934), hicieron intransitable por una década este ramal, problema que determinó -según informa la misma fuente de información- “a los gobiernos de ambos países a estatizar el ferrocarril y realizar las inversiones necesarias para volver a ponerlo en operación en 1944”, administración en que la intervención e inversiones estatales permitió modernizar “su infraestructura y reanudó sus operaciones de carga y pasajeros. Sin embargo, a partir de 1978 el conflicto del Beagle tensó las relaciones diplomáticas entre las naciones vecinas, afectando las operaciones del ferrocarril hasta tal punto que, en 1979 se clausuró el servicio de pasajeros, sobreviviendo solo el de carga hasta 1984. Durante este año, un alud ocurrido en el lado chileno destruyó parte de la vía férrea. Desde entonces el ferrocarril trasandino no ha reanudado su funcionamiento y continúa paralizado”
En la actualidad, sobrevive como testimonio del patrimonio ferrocarrilano andino un museo temático de indudable valor por su colección y periódicamente – cuando las condiciones meteorológica lo permiten – un trayecto (34 kilómetros) que se hace desde la estación de Los Andes hasta la de Río Blanco, usando para ese cometido un buscarril.
Como resumen de esta serie de columnas se podrá entender el rol social, estratégico y económico que tuvo en nuestro país el tren y el estado de abandono que en la actualidad exhibe este signo patrimonial que, en su época era considerado un factor de modernidad y vínculo de conectividad respecto del ámbito geográfico de este angosto país, pero que por la desidia y las malas decisiones de las cúpulas de poder e intereses de otros, ha dejado en el olvido de muchos, pero en el recuerdo imperecedero de otros, que sí tuvimos la ocasión de usar el noble caballo de hierro».
***Gastón Gaete Coddou, geógrafo y académico de la Facultad de Ciencias Naturales y Exactas, Universidad de Playa Ancha.
Columna de opinión publicada en diario El Trabajo de San Felipe, el miércoles 23 de septiembre de 2020.
