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Noticias de la Universidad de Playa Ancha Dirección General de Comunicaciones
«El trazado de la línea del ferrocarril a Santiago tuvo en el siglo XIX tres alternativas.
Una de ellas cruzaba por los pueblos de Casablanca y Melipilla, la segunda posibilidad era la que incluía el Valle del Aconcagua hasta Los Andes, para atravesar luego por Montenegro (cuesta de Chacabuco) y, la última idea, era delinear por Alto del Puerto la vía ruteando por las cuestas de Lo Prado y Zapata.
Sin embargo, el proyecto definitivo fue encargado al ingeniero norteamericano Allan Campbell, profesional que seleccionó que lo más adecuado era desplazar el tren desde Valparaíso (estación Barón), luego Viña del Mar y de allí torcer hacia el norte, y por la costa llegar a Concón e ir desde esta localidad hacia el oriente, para comunicar a Quillota y, seguidamente, a Santiago por el paso Tabón. Cabe señalar que estos trabajos ya aprobados se iniciaron el 1 de octubre de 1852, pero esta idea inicial tuvo una reorientación después del fallecimiento de Campbell. Con la llegada en mayo de 1854 de un nuevo ingeniero para hacerse cargo de las obras (William Lloyd), quien en palabras de los “Amigos del Tren” hizo un “reconocimiento del terreno y de las obras ya ejecutadas entre Barón y las cercanías de San Pedro… decidiendo cambiar el trazado original de Campbell, por uno que cruzara directamente desde Viña del Mar hacia Limache a través de la quebrada del estero Quilpué y el desfiladero de Las Cucharas. Esto provocó que los trabajos se detuvieran hasta 1855”.
Ahora bien, para poder unir Limache con la estación de Quillota se hizo necesario perforar la roca y, de esa manera, dio inicio al túnel San Pedro (1855 – 1861, 488 metros de longitud) que gracias a su inauguración y puesta en servicio, se pudo dar por concluida la meta de 187 kilómetros que ligó por la trocha del tren, a la ciudad puerto con la capital de Chile.
Pese a la vía estructurante que se hizo ya presente, quedaban sin la debida intercomunicación diversas localidades y zonas del país, que por diversos motivos fueron configurando una disposición de movilidad que hizo de los ramales los articuladores para la conectividad de personas, bienes y servicios. Desde esta perspectiva, la ramificación de San Pedro – Quintero, fue incentivada por el matrimonio de Luis Cousiño y María Luisa Sebire, quienes además legaron su residencia de veraneo como casa estación y que, en la actualidad, alberga al centro cultural quinterano.
Respecto de la construcción de esta obra, tuvo inicio y término entre 1914 y 1924, aunque fue inaugurado oficialmente el 14 de marzo de 1926.
Sobre el uso de la comunidad local y visitantes de esta variante ferroviaria, se extendió entre 1925 a 1978, para desde esa fecha y hasta el presente servir solamente al transporte de carga (minerales esencialmente que se dirigen desde la División Andina a la fundición Las Ventanas, con una frecuencia promedio de dos convoyes diarios).
En cuanto al material rodante de este ramal, primero operó un tren a carbón y vapor (arrendado al Estado) y luego un buscarril diésel, dado que en este tramo nunca se ha tendido postación eléctrica para la circulación de locomotoras.
Por otra parte, con el término de la Guerra del Pacífico o del Salitre, Chile incorporó grandes extensiones de territorio que era necesario anexar no solo por vía oceánica, sino que por medio terrestre. Desde esa expectativa geopolítica y estratégica se pensó en proyectar un ferrocarril que vertebrara de norte a sur, aunque este anhelo fue paulatino, pero no carente de incentivo por parte del Estado, y es así que en 1888 (20 de enero), el Presidente José Manuel Balmaceda, autorizó llevar a efecto diversas secciones ( La Calera, La Ligua y Cabildo, Salamanca, Illapel y Los Vilos, Ovalle y San Marcos y Vallenar y Huasco).
Claro está, que la tardanza en el término de estas faenas no estuvo exenta por el déficit de financiamiento, que aunque cueste creerlo, lo que se recaudaba por los impuestos del salitre servía preferentemente para costear la red sur, sino también, a una escarpada y accidentada geografía física. Por último se debió a que los ramales construidos contaban con distintas trochas, lo que costaba para configurar su tendido y la debida circulación del tren.
Finalmente, la llamada longitudinal norte o longino no fue una realidad propiamente tal de la extraordinaria Empresa de Ferrocarriles del Estado, que recién en la década del cuarenta del siglo pasado se hizo propietaria. Aunque esta tenencia terminó su rol social y de potestad en la década de los ochenta (siglo XX), en un acto propio de una ceguera de las autoridades de la época, que no entendieron ni entienden, el valor del ferrocarril como medio de transporte, que alguna vez fue uno de los orgullos de nuestro país y un recurso estratégico en todo tiempo y suceso».
***Gastón Gaete Coddou, geógrafo y académico de la Facultad de Ciencias Naturales y Exactas, Universidad de Playa Ancha.
Columna de opinión publicada en diario El Trabajo de San Felipe, el miércoles 9 de septiembre de 2020.
